Brindisi: operatività portuale e modifica del cono di atterraggio

Il Maestro Miyagi diceva a Karate Kid: «metti la cera … togli la cera …», ritornello adattabile alle cose brindisine con un «togli un problema … metti un problema …». Pare sia in via di soluzione uno dei «grattacapi» storici del nostro porto: il cono d’atterraggio.
Il 22 ottobre 2018, con una cerimonia nello scalo brindisino alla presenza dei massimi rappresentanti delle autorità civili e militari, furono annunciati quei lavori che avrebbero interessato la pista brindisina, determinando «il miglioramento in termini di safety dell’operatività del traffico marittimo, anche per il transito di imbarcazioni di air draft prossimo a 50m», e potenziato «la safety aeroportuale grazie al prolungamento del sentiero di avvicinamento». La durata complessiva dei lavori fu fissata in 286 giorni. Michele Emiliano dichiarò che «l’aeroporto di Brindisi è uno dei pilastri della logistica pugliese» e il Presidente di AdP Tiziano Onesti, in chiusura, sottolineò che la sinergia e l’integrazione aria-terra «fa di Brindisi un unicum nel nostro sistema dei trasporti potendo disporre di due infrastrutture che, di fatto, costituiscono realtà privilegiata con pochi eguali al mondo»
Il 21 maggio 2020 venne approvato con delibera numero 39 del Consiglio comunale lo «schema di convenzione con Enac e Aeroporti di Puglia per la realizzazione di opere di adeguamento infrastruttura di volo», ove è previsto che il Comune debba concedere in comodato gratuito, sino all’anno 2043, alcune aree utili alla realizzazione del progetto definitivo di «Adeguamento infrastrutture di volo e relativi impianti AVL della pista RWY 13/31» dell’Aeroporto del Salento. Tale progetto prevede «l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali alla norma mediante la realizzazione del prolungamento del sentiero di avvicinamento RWY 13 da realizzarsi su tratto di viabilità comunale esistente, da riproteggere su altra area da acquisire da soggetto privato e da cedere successivamente al Comune di Brindisi».
Per consentire l’aumento dell’«air draft prossimo a 50m» si sposterà di circa 300 metri il punto di contatto degli aerei in atterraggio sulla pista 13/31 in avvicinamento dai 310° (sorvolando Costa Morena). Ciò significa che se non si allunga materialmente la pista, costruendo un eguale tratto dall’altro capo, la pista viene di fatto accorciata riducendola a circa 2745 metri. Quella pista consente, in casi di particolari condizioni meteo, l’atterraggio strumentale per cui il termine «adeguamento» si riferisce alle infrastrutture di volo e ai relativi impianti della pista RWY 13/31. Pertanto per alzare il cono d’atterraggio si avrà una pista, la 13/31, quella che garantisce maggiore sicurezza e la più usata, più corta di circa 300 metri.
Non è in discussione l’utilità per il traffico portuale di rimuovere il limite imposto dal cono d’atterraggio, ma è ugualmente importante non creare problemi né vincoli al traffico aeroportuale che è anch’esso fondamentale. Non si comprende perchè non debba essere perfezionato e rafforzato il coordinamento tra i due centri di controllo (aereo e marittimo) per rendere fluidi i due traffici senza che si ostacolino a vicenda, coordinamento che quando messo in atto pare abbia ben funzionato.
E’ auspicabile che siano fuori discussione i vantaggi di una pista lunga 3000 metri rispetto ad una di 2700. Ciò è talmente ovvio che a Bari si è ritenuto, con un investimento di vari milioni di euro, di allungare la pista da 2820 metri a 3000 metri per consentire il decollo e l’arrivo di aeromobili della tipologia di Boeing 747 o Airbus A3330 ed è stato esteso il sentiero luminoso fino a 900 metri. A Grottaglie la pista è lunga 3200 metri, a Foggia è stata portata da 1438 a 1800 metri.
E’ immaginabile che siano state tenute in debita considerazione anche le esigenze operative della base logistica delle Nazioni Unite e che, probabilmente, siano state fornite delle rassicurazioni. Ma è opportuno chiedere: in caso di particolarissime emergenze (di cui occorrerebbe tener conto per il principio di precauzione) potrebbe rendersi necessario l’uso di aerei cargo del tipo dell’Antonov AN-124 o del Boeing B777-200F? Perché in tal caso quella tipologia di aereo richiederebbe una lunghezza della pista di 3000 metri.
Ma c’è un’altra perplessità: si è scritto di «air draft prossimo a 50m», il termine «prossimo» significa che non è di 50 metri ma si avvicina. Un amico si è preso la briga di informarsi presso gli uffici tecnici della compagnia armatoriale per scoprire, per esempio, che la nave MSC Musica in navigazione ha l’air draft di 51,84 metri. Con navi di tali caratteristiche saremmo punto e daccapo?
Una breve considerazione: probabilmente questo problema non si sarebbe posto (almeno non nella forma attuale) se invece di realizzare il piazzale di Costa Morena ovest su una colmata, avvicinandosi quindi all’altra sponda del porto, lo stesso fosse stato realizzato dietro la linea di costa. Ma se sono errori, appartengono ad un passato immodificabile, indice, comunque, di come sia sempre mancata una visione d’insieme.
Giorgio Sciarra (Agenda Brindisi – 5 febbraio 2021)